BORMIO – Non soltanto una strada, ma una grande opera capace ancora oggi di raccontare la storia, l’ingegneria e il rapporto tra l’uomo e l’ambiente alpino. È con questo sguardo che, lo scorso 5 settembre, soci dell’Istituto di ricerca e studi Carlo Donegani ETS e iscritti all’Ordine degli ingegneri hanno percorso alcuni dei tratti più significativi della strada dello Stelvio.
La giornata, valida anche come momento di aggiornamento professionale, è stata pensata per approfondire la figura dell’ingegner Carlo Donegani e le soluzioni tecniche che resero possibile, nell’Ottocento, il collegamento carrozzabile tra Milano e il Tirolo attraverso uno dei contesti alpini più difficili d’Europa.
A guidare i partecipanti sono stati la presidente dell’Istituto Maria Carla Fay, il socio fondatore Benedetto Abbiati, i soci Arthur Gfrei ed Erminio Sertorelli e l’ingegner Flavio Tartero, progettista e direttore dei lavori oggi in corso per il recupero di un tratto della strada storica.
La costruzione della strada dello Stelvio maturò nel complesso scenario geopolitico dell’Ottocento, quando si fece sempre più pressante l’esigenza di disporre di un collegamento tra Milano e il Tirolo. Un’esigenza già avvertita in epoca napoleonica e poi diventata centrale sotto il dominio asburgico. Tra i diversi possibili itinerari alpini fu scelto quello dello Stelvio e a Carlo Donegani venne affidato il compito di progettare una strada capace di affrontare pendenze elevate, versanti instabili, neve, gelo e soprattutto un fortissimo rischio valanghivo.
La scelta del tracciato e dei tornanti fu quindi strettamente legata alla morfologia della valle. Tra le soluzioni più interessanti illustrate durante la giornata, quella di elevare in alcuni punti la quota della carreggiata e di incassarla nella falda del monte, in modo da ridurre l’esposizione alle valanghe provenienti dai versanti. Il confronto tra la situazione nivoglaciologica di due secoli fa e quella attuale ha inoltre consentito di leggere in parallelo l’evoluzione dell’opera e quella dell’ambiente alpino.
La prima tappa si è svolta alla galleria dei Bagni Vecchi, dove i partecipanti hanno potuto osservare da vicino alcune delle tecniche costruttive impiegate lungo il percorso. L’attenzione si è concentrata sul ponte, oggi ricostruito, sulla galleria e anche sul progetto di un forte che avrebbe dovuto sorgere nella zona ma che non venne mai realizzato.
Il gruppo si è quindi spostato verso l’attuale seconda cantoniera, un tempo Casino dei Rotteri, proseguendo fino al Grasso di Radisca, punto panoramico dal quale è possibile leggere con particolare chiarezza la successione dei tornanti di Spondalunga e il complesso del Diroccamento. Da qui il paesaggio diventa quasi una tavola di progetto a cielo aperto: ponti, archi di sostegno, gallerie in muratura, tratti perforanti, opere paravalanghe e tornanti restituiscono ancora oggi tutta la complessità dell’intervento.
La giornata ha permesso di ricostruire anche la storia delle strutture di servizio sorte lungo la strada. La seconda cantoniera originaria, posta ai piedi di Spondalunga, venne distrutta durante le guerre d’indipendenza, mentre il Casino dei Rotteri fu in seguito travolto da una valanga. Il percorso ha offerto anche l’occasione per ricordare alcuni episodi della storia militare locale, tra cui l’impresa di Pietro Pedranzini, che guidò un gruppo di uomini lungo la Reit riuscendo a sorprendere e catturare gli Austriaci presenti alla prima cantoniera. Una testimonianza di come la strada dello Stelvio non sia soltanto un’opera di ingegneria, ma anche un vero archivio storico nel quale infrastrutture, vicende politiche e storie personali continuano a sovrapporsi.
Tra i momenti più significativi della giornata anche la visita al cantiere dei tornantini della Lumaca, poco sopra la seconda cantoniera. Si tratta di un tratto della strada originale lungo circa 450 metri, oggi oggetto di recupero e destinato, una volta conclusi i lavori, a ciclisti ed escursionisti.
A illustrare l’intervento è stato l’ingegner Flavio Tartero, progettista e direttore dei lavori per ERSAF – Parco Nazionale dello Stelvio. L’osservazione diretta ha permesso di approfondire sia le antiche tecniche costruttive sia le modalità utilizzate oggi per conservarle: dalla pavimentazione alle cunette di scolo, dalle murature in pietrame ai paracarri, fino alle caratteristiche protezioni in pietra ad archetti.
L’intervento assume così un doppio valore: conservare un manufatto storico e, al tempo stesso, restituirlo a una nuova forma di fruizione lenta del territorio.
L’ultima tappa è stata il Passo dello Stelvio, da dove il gruppo ha potuto osservare il tracciato che scende sul versante altoatesino fino a Sottostelvio-Franzenshöhe. Il socio Arthur Gfrei ha ricostruito le vicende che portarono alla prosecuzione della strada oltre il passo, anche in questo caso affidata a Donegani.
Un’impresa che all’epoca veniva considerata da molti tecnici quasi impossibile, soprattutto per il fortissimo rischio valanghivo del versante settentrionale. Particolare attenzione è stata dedicata al sistema di gallerie in legno realizzato nella parte alta della discesa, pensato per proteggere la strada dalle slavine e dall’accumulo della neve e rendere possibile la manutenzione anche durante l’inverno.
Il racconto ha riguardato anche l’organizzazione dei cantieri, la vita degli operai e il ruolo dei rotteri, incaricati di mantenere percorribile la strada nei mesi più difficili.
La giornata ha così consentito di rileggere la strada dello Stelvio da prospettive diverse ma complementari: tecnica, storia, ambiente e paesaggio. A quasi due secoli dalla sua realizzazione, le scelte di Donegani continuano a mostrare una sorprendente capacità di adattamento al territorio, in un equilibrio tra funzionalità, sicurezza e conoscenza dell’ambiente alpino.
Ed è proprio questo il valore che l’Istituto Donegani intende continuare a trasmettere: leggere le infrastrutture storiche non come semplici opere del passato, ma come strumenti ancora attuali per comprendere il territorio e il modo in cui l’ingegneria può dialogare con esso.
